越洋航空236号班机是越洋航空在加拿大多伦多皮尔逊国际机场和葡萄牙里斯本机场之间的航班。在2001年8月24日，由机长罗伯特·皮切（Robert Piché）和副机长Dirk DeJager驾驶的236号班机，于大西洋上空漏尽燃料并失去动力，后来成功以滑翔方式降落在亚速尔群岛，无人死亡，并打破了民航机滑翔飞行最长距离的世界纪录。

事故经过

2001年8月23日北美东部时间20时52分，越洋航空（Air Transat）236号班机离开多伦多皮尔逊国际机场（PearsonInternational Airport，Toronto）。当时飞机上有293位乘客和13位机组人员，另外还有47.9吨燃料及5.5吨备用燃料。

发生事故的飞机为1999年生产的空中客车A330(注册号C-GITS)，机上共有362个座位。

世界标准时间上午05:36，在飞行约4小时之后，燃料开始泄漏，并引发了驾驶舱的警告系统。首先飞机发出油温过低和油压过高的警报，然后发出燃料不平衡的信息。最初，机长和副驾驶认为这是空中客车惯常出现的电脑错误，为了处理当前状况，修正两侧油箱中不平衡的油量，飞行员打开了两侧油箱的转换阀，结果导致燃料流向了正在发生泄漏的发动机。世界标准时间上午05:41，当发现燃料消耗速度持续异常之后，机组人员决定依照通用程序紧急降落于亚速尔群岛拉日什空军基地（Lajes Airport）。

世界标准时间上午06:13，即燃料开始泄漏的28分钟之后，飞机右侧的2号引擎在燃料用尽后熄火，机长宣告进入紧急状态，并决定使用左侧的1号引擎全力飞行，由于使用一个引擎无法停留在正常的飞行高度，飞机因此下降了9,150英尺。

13分钟后，当时高度为空层345，1号引擎也熄火，使得236号班机成为了一架巨型滑翔机，此时距离拉日什空军基地120公里。失去引擎动力后，飞机仅能依赖冲压式涡轮机来维持操控飞机系统的最基本运作和数个不可或缺的飞行仪表显示。（但因A330是使用电传操纵，在这样的运作下，飞行操作只可以用模拟方式不经飞行控制电脑传到控制面上，或多或少对飞机的控制产生影响；同时刹车系统的力度也比正常情况下大有不及。）

此时由机长负责驾驶着飞机，副机长监控飞机的下降速率，当时计算出约为每分钟600米，因此飞机约在15到20分钟后将迫降于海上。但由于强行在海上降落，后果将会像1996年11月23日发生的埃塞俄比亚航空961号班机般造成飞机断裂及人命伤亡。因此机长仍设法找寻拉日什空军基地所在。

世界标准时间上午06:39，飞行员目视到拉日什空军基地，当时飞机在13000英尺的高空，距离机场只有8海里，机长在运行一连串的回转、减速、降低高度后，成功的进入33跑道的降落航向并打开了起落架，但他们面对的状况是须以空速是200节的速度进行降落，远高于正常A330要求的120至140节的降落速度。

世界标准时间上午06:46，即两个引擎熄火的20分钟后，飞机以370km/h的速度降落在拉日什空军基地33跑道，多辆消防车早已在跑道附近戒备。由于飞机速度很高，只能硬着陆，令起落架10条轮胎中的8条爆裂，飞机最后在跑道中停下。机上共有16名乘客和2名机组员受伤，多数为轻伤，2位乘客为重伤，但无生命危险。

发生原因

调查指出，此次航空事故是由于2号引擎的漏油所造成，而漏油则是由于越洋航空的维修人员的错误安装所致。

事故结果

此次航空事故的发生原因是越洋航空的维修人员工作失误，因此越洋航空须承担这起意外的责任，并缴交给加拿大政府250,000加币的罚款。

虽然在调查报告中，造成事故发生的另外一个原因是驾驶员的错误动作，但这是在驾驶员训练中所允许的，而且最后飞机顺利降落并仅有少数受伤，机体也只有小部分伤害（事件之后该飞机仍然继续服役），因此驾驶员在回国时仍受到英雄式的欢迎。

事故影响

事件之后，Direction Générale de lAviation Civile（DGAC）和美国联邦航空局发出了新的适航指令，要求所有空中客车A318-100、空中客车A319-100、空中客车A320-200、空中客车A321-100、空中客车A321-200、空中客车A320-111系列飞机的航空公司更改飞行手册，并要求驾驶员在试图平衡两侧油箱的油量之前，须确认是否为漏油所致，才可开启两侧油箱的转换阀。

本次事故被录入空中浩劫第一季第三集“无助的飞行（Flying Empty）”。