首先，我向3.21空难遇难者表示沉痛哀悼，向他们的家属表示慰问。 救援尚未结束，仍有奇迹值得期待。
中国民航安全飞行纪录定为4227天。
关于这次空难，我们知道什么，不知道什么。
众所周知，航空事故调查非常复杂。 从事故发生到最终查明原因，可能需要几个月到几年的时间。 正是这种对事故原因的认真调查和彻底反思，才使得民航系统变得越来越安全。 接下来就要等待飞行数据记录仪和驾驶舱语音记录仪两个黑匣子的发现和破解。 因此，不要急于立即了解事故原因，而是请继续关注。
已知：恐慌是一种自然情绪，但不要对民航尤其是中国民航失去信心。 4227天，近12年，数百亿人次的大规模客流（2018年中国民航旅客吞吐量近12亿人次）没有发生任何重大事故，令人瞩目。 但绝对的安全并不存在。 民用航空是一个极其复杂的系统。 每架飞机都有数以万计的零件。 飞机的安全飞行涉及数十万不同岗位的专业人员。 出现此类问题是不可避免的。 。
已知：与此同时，我们不能满足于过去的安全记录而不取得进展。 过去的安全记录证明了这一点。 但情况总是在变化。 近年来，民航业发生了巨大变化。 疫情造成的较大损失以及一线岗位工作压力的增加，也会在一定程度上增加人为不安全因素出现的概率。
众所周知，现代民航安全体系是有效的。 面对如此复杂的航空，保证其效率和安全依赖于非常完善的安全体系。 该系统可以吸收大部分不安全因素。 有朋友说，要么飞机上不出事，要么出事就大了。 这并不完全正确。 事实上，航空领域的不安全事件不少，但大多数并没有造成安全事故。 有时甚至发生一些严重的事件，飞机上的乘客却毫无感觉。
已知：事故涉及的飞机是一架机龄 6 年的波音 737-800。 该机非常成熟，是最常见的中短程窄体客机之一。 “又是波音”、“水平对置发动机不安全”等说法无疑是无稽之谈。 然而，成熟的飞机并不意味着绝对安全。 不能排除出现非常罕见的安全隐患的可能性。 更重要的是，安全的飞机依赖于合格的维护。 同一架飞机在不同航空公司手中的安全性能会有很大差异。
已知：飞机在广西东部坠毁。 历史上，桂林附近曾于 1982 年和 1992 年发生过两起严重空难。1 这没有任何意义。 前两个案例发生在中国民航改革之前和改革初期。 当时要么是飞机型号老旧，要么是管理不规范。 之所以都在桂林，一部分原因是桂林作为旅游目的地，重新开放后吸引了大量想要坐飞机的海外游客。
已知：失事飞机沿途天气无重大特殊情况。 但气象仍存在不确定性，可能存在难以探测和预测的局地小范围天气现象。
已知情况：坠机前的图像显示，飞机结构基本完好。 现场照片显示，机翼碎片出现“弯曲断裂”。 那不是断裂，而是机翼上的一个检查孔。
未知：事故原因。 任何航空事故都是非常复杂的，有很多可能的因素。 在调查开始之前，不能排除任何可能性。 但正如航空安全领域的一句名言所说：任何一场严重事故的背后，都是数十起小事故、数百个事故征兆和数千个被忽视的事故隐患。
未知：船上人员的状况。 在官方发布之前，请不要泄露、传播机上人员信息，不要对个人进行猜测。 谢谢。 （来源：公众号：首拓科学深夜档案）